Durant segles el port va ser l'única porta d'entrada i de sortida de Mallorca. Per allà entraven el blat quan la collita fallava, les teles, les notícies i les modes; i per allà sortien l'oli, les garrofes, la sal i, en els moments més durs, els illencs mateixos.

Entendre el port com a lloc de feina —i no com a postal— és la clau per llegir tot el que ve després. Les barques i els ormeigs que reben el visitant no hi són com a decoració: són eines d'un ofici.

Abans que hi hagués mapes i registres, hi va haver naufragis. Els jaciments subaquàtics del litoral mallorquí conserven càrregues senceres: àmfores, ancoratges, restes de casc i els objectes quotidians de la gent que hi navegava.

Aquesta arqueologia té una particularitat valuosa. Un vaixell enfonsat és una fotografia instantània d'un dia concret: no és una acumulació de segles com un jaciment terrestre, sinó un moment detingut, amb tot el que duia a bord aquell matí.

Les vitrines del museu mostren la part més humil i més reveladora d'aquelles càrregues: escudelles, gerres, bols, una llàntia. Vaixella de bord, no tresor. És precisament el que no tenia valor el que explica com es vivia damunt una coberta.

Les naus medievals de la Mediterrània no s'assemblen a res del que avui entenem per vaixell. Duien castells de fusta a proa i a popa —plataformes elevades per combatre des de dalt—, un buc ample i panxut per carregar molt, i vela llatina o quadra segons la ruta.

Aquella panxa era la clau del negoci. Mallorca, situada al mig, vivia de moure mercaderia entre Catalunya, el nord d'Àfrica, Itàlia i el llevant. Com més bodega, més viatge rendible.

Les maquetes del museu permeten veure per dins el que els gravats només insinuen: la disposició de la coberta, les escales, l'arboradura. De prop s'entén que un vaixell medieval era alhora magatzem, casa i fortalesa.

Durant la baixa edat mitjana, Mallorca va ser un dels centres cartogràfics més importants de la Mediterrània. Els historiadors anomenen aquell conjunt de tallers i mestres l'escola cartogràfica mallorquina.

La seva obra més coneguda és l'Atles català, datat el 1375 i atribuït —encara que no amb total certesa— a Cresques Abraham, cartògraf jueu de Palma, que el va fer per encàrrec del rei Pere III. Cresques no només dibuixava mapes: construïa també rellotges, brúixoles i altres instruments nàutics.

Una característica que distingeix aquests mapes és que no es limiten a la línia de costa. Van plens de banderes i de llegendes amb dades físiques, econòmiques i demogràfiques: eren alhora instruments de navegació i informes comercials.

El cors no era pirateria. Era una activitat regulada: calia una patent que autoritzava a atacar vaixells d'un país enemic i fixava els límits del que es podia fer. Qui se'n sortia, d'aquells límits, passava a ser legalment un pirata.

A Mallorca el cors va ser una activitat econòmica important i sovint complementària per als patrons de barca, amb un període d'auge especialment marcat al segle XVII.

Hi ha una part d'aquesta història que sol quedar fora del relat: mentre els homes eren a la mar, les dones gestionaven els negocis com a procuradores dels marits absents, i algunes apareixen als documents com a capitanes i patrones.

El cors era, sobretot, una empresa. Uns mercaders posaven els doblers, armaven el vaixell i llogaven la tripulació; el botí es repartia després segons el que s'hagués acordat. Hi havia dos motors que tiraven alhora: la guerra contra l'enemic de la fe i el guany. La corona, que era qui expedia les patents, es trobava així amb una flota de guerra que no li costava res de mantenir.

I funcionava en les dues direccions. Els corsaris barbarescos assaltaven la costa i s'enduien gent per vendre-la o per cobrar-ne rescat: el 1558 unes quantes milers de persones de Ciutadella van acabar a Constantinoble. D'aquí vénen les torres de guaita escampades pel litoral i les murades de les ciutats. No eren decoració: eren un sistema d'alarma.

El segle XVIII ho capgira tot. La Guerra de Successió deixa Mallorca sota els Borbons i Menorca en mans britàniques pel tractat d'Utrecht. Desapareixen els esquadrons de galeres, el cors es consolida amb vaixells de guerra —el capità Antoni Barceló és el nom que tothom recorda— i els ports de Catalunya, València i Mallorca són autoritzats finalment a comerciar directament amb les colònies americanes.

A mitjan segle XIX la vela encara era l'únic sistema de propulsió dels vaixells que cobrien les línies entre les Balears i el continent. Dependre del vent volia dir que la connexió amb l'exterior era, literalment, incerta.

Quan a final del segle XIX el vapor substitueix la vela, tot canvia: les travessies deixen de dependre del temps que faci i apareixen horaris regulars. Per a una illa això és una transformació més profunda del que sembla: és el moment en què la distància deixa de ser una incògnita.

El pas no va ser brusc. Durant dècades van conviure els dos sistemes dins un mateix casc —màquina de vapor i arboradura completa— per si de cas fallava la caldera o s'acabava el carbó.

Els mestres d'aixa eren els fusters de ribera: els artesans que construïen i reparaven les embarcacions tradicionals de fusta. El nom ve de l'aixa, l'eina amb què desbastaven el tronc.

No feien només llaüts. De les seves mans van sortir pailebots, balandres, falutxos, botes, canoes, golondrines i fins i tot remolcadors. Un sol mestre, fent feina tot sol, podia trigar prop d'un any a enllestir un llaüt.

El llaüt és la barca mallorquina per excel·lència: petita, de línies suaus i molt estable fins i tot amb mar grossa. Va néixer com a embarcació de pesca, sobretot d'arrossegament, i avui està declarat bé d'interès cultural. La seva forma no és un caprici estètic: és el resultat de segles d'ajustaments a les condicions reals d'aquesta costa.

És un ofici que es va arribar a perdre gairebé del tot. L'any 2000 el Consell Insular de Mallorca va posar en marxa l'Escola de Mestres d'Aixa, amb taller a Son Bonet, i aquella primera promoció va fer feina fins a enllestir la restauració de la Balear el juny del 2004.

El museu dedica una sala sencera a les barques de debò, posades damunt un terra il·luminat de blau que imita l'aigua, amb el perfil de la serra al fons. No hi ha vitrines ni cordons: s'hi passa pel costat com es passaria per un moll. Una d'elles encara duu la matrícula pintada a la proa.

Les maquetes navals no són joguines. Durant segles van ser la manera de pensar un vaixell abans de construir-lo i, després, de deixar-ne constància. Moltes es feien a bord, en les hores mortes de la travessia.

Mirar-les de prop recompensa: la jarcia muntada fil a fil, la curvatura del casc, el bauprès que allarga el perfil. Cada detall respon a un problema concret de navegació, no a una decisió decorativa.

Abans del niló hi havia l'espart i el cànem. Les xarxes, els caps i els cabassos es feien amb fibra vegetal, i una bona part de la feina d'un pescador no es feia a la mar sinó a terra: filar, teixir, adobar, assecar.

Les parets del museu mostren aquestes peces numerades, com en un inventari: el salabre, el fanal, el ganivet, la llançadora amb què es nuaven les malles. Vistes totes juntes expliquen una economia sencera feta d'objectes barats i de molta mà.

El relat marítim clàssic és d'homes: patrons, mariners, mestres d'aixa. Però les xarxes les adobaven elles, el peix el venien elles i, quan el marit era fora, el negoci el duien elles.

El museu hi dedica un plafó explícit, amb el títol «Reivindica les dones de mar». No és un afegit decoratiu: el paper de la dona en l'àmbit marítim és un dels eixos que el museu declara als seus textos d'entrada.

L'aigua transparent que fa famoses les cales de Mallorca no és casualitat: és el resultat de les praderies de posidònia, una planta marina que filtra, oxigena i subjecta el fons.

Les boles fibroses que apareixen a la vorera de mar a l'hivern —les egagròpiles— són restes d'aquesta planta, i no brutícia. Retirar-les de la platja per guanyar postal té un cost: són la defensa natural de l'arena contra els temporals.

El museu no tracta això com a patrimoni del passat. El posa al costat d'un debat del present: les reserves marines, l'estat de la biodiversitat i la responsabilitat col·lectiva sobre el que queda sota l'aigua.

Una xarxa retroiluminada, sembrada d'ampolles de vidre, ocupa una paret sencera. El blau de dalt es va enfosquint cap avall fins a un morat de fons marí.

La peça, de desembre de 2018, fa servir els dos materials que resumeixen la relació contemporània amb la mar: la xarxa, que és l'ofici, i el vidre, que avui arriba a la platja com a residu. Posats junts i il·luminats, deixen de ser una cosa i l'altra per ser una sola imatge.

Abans que les illes començassin a desaparèixer de veritat, ja n'hi havia una que havia desaparegut en la imaginació. L'Atlàntida és una illa mítica que hauria existit en algun lloc de l'oceà Atlàntic i que s'hauria enfonsat després d'una gran catàstrofe. El relat ve sobretot de dos diàlegs de Plató, el Timeu i el Crítias, escrits al segle IV abans de la nostra era.

Plató la descriu amb una precisió sospitosa: una república rica, sàvia i ordenada, amb una capital distribuïda en anells concèntrics. Aquesta barreja de utopia i càstig és el que ha mantingut el mite viu durant vint-i-quatre segles.

El museu reuneix el rastre que l'Atlàntida ha deixat en la pintura, la literatura i el cinema: l'edició de 1930 de L'Atlàntida de Jacint Verdaguer, un cartell de cinema de 1914 i tota una paret de pel·lícules de continents perduts. Fins i tot el festival de cinema de Mallorca en va prendre el nom.

Posar aquest mite just abans de l'exposició sobre la pujada del nivell de la mar no és casual. És el mateix relat —una illa que desapareix sota l'aigua— explicat primer com a càstig moral i després com a projecció científica.

La segona meitat de la visita canvia de to. Una exposició sencera està dedicada a les illes davant la pujada del nivell de la mar, i no parla del passat sinó del que ve.

El plantejament és concret, no abstracte. Vuit provetes de vidre, una per ciutat, mostren quant ha pujat la mar entre 1993 i 2023: Barcelona 9 cm, Dakar 11, l'Havana 13, Los Angeles 6, Mumbai 11, Honiara 18, Valparaíso 5 i les Maldives 14. La mateixa quantitat d'aigua, repartida de manera desigual pel planeta.

A partir d'aquí, els mapes. Sandwip a l'oceà Índic, Funafuti a Tuvalu, Puerto Rico, Bonaire: cada un amb la línia de costa actual i les prediccions per a 2050 i 2100 superposades, de manera que la pèrdua es veu d'un cop d'ull.

I després, la part que toca de prop: ortofotos de la costa mallorquina amb la inundació permanent prevista segons els escenaris RCP 4.5 i RCP 8.5. És la mateixa operació aplicada a casa.

L'exposició no s'acaba als plafons. Hi ha una taula amb forma d'illa on cada visitant marca si sent l'illa com a refugi o com a gàbia, i una paret sencera de notes escrites a mà en totes les llengües que passen pel museu. Llegides juntes, diuen força més que qualsevol plafó.

Hi ha una dada que ho travessa tot: prop del 80 % de les extincions documentades corresponen a espècies insulars. Les illes són alhora els llocs on la vida es diversifica més i els llocs on desapareix abans.

La guia acaba on va començar: amb gent que arriba per aigua. Avui viuen a les Illes Balears poc més d'un milió de persones, i gairebé la meitat van néixer fora. L'illa segueix sent, com sempre ha estat, un lloc al qual s'arriba.

Però no tothom arriba igual. El museu exposa una armilla salvavides taronja damunt un llit de sorra, amb una cartel·la petita. És l'objecte més sobri de tota la visita i el que costa més mirar.

Posar-la aquí, al final d'un recorregut per galeres, corsaris i vapors de línia, obliga a una conclusió incòmoda: la Mediterrània no ha deixat de ser mai una ruta perillosa. Només ha canviat qui la travessa i amb què.

El museu també té la seva història, i la conta. Un museu marítim ja va existir a Palma: el Museu Marítim Balear, obert el 1951 a l'edifici del Consolat de Mar amb un inventari inicial de 285 peces. Va funcionar fins al 1974.

Van haver de passar dècades. El Consorci Museu Marítim de Mallorca es va constituir el 2018, amb la implicació de l'Associació d'Amics del Museu Marítim, i el museu té avui dues seus: el Museu de la Mar, al Port de Sóller, i l'espai de ses Voltes, a Palma.

Ses Voltes va reobrir el 3 d'octubre de 2025, després de gairebé dos anys tancat per problemes de seguretat a l'edifici. És la primera vegada que el museu compta amb un projecte museogràfic propi: cinc sales i un espai educatiu, sobre tres eixos —la preservació del patrimoni marítim subaquàtic i terrestre, la biodiversitat marina i un espai de reflexió sobre qüestions contemporànies relacionades amb la mar.

El recorregut comença a la sala «Immersió», segueix per «De mar enllà», dedicada a la història de la navegació a través de materials arqueològics subaquàtics, i per «Pesca i biodiversitat».

Durante siglos el puerto fue la única puerta de entrada y de salida de Mallorca. Por ahí entraban el trigo cuando fallaba la cosecha, las telas, las noticias y las modas; y por ahí salían el aceite, las algarrobas, la sal y, en los momentos más duros, los propios isleños.

Entender el puerto como lugar de trabajo —y no como postal— es la clave para leer todo lo que viene después. Las barcas y los aparejos que reciben al visitante no están ahí de adorno: son herramientas de un oficio.

Antes de que hubiera mapas y registros, hubo naufragios. Los yacimientos subacuáticos del litoral mallorquín conservan cargamentos enteros: ánforas, fondeaderos, restos de casco y los objetos cotidianos de quienes navegaban.

Esta arqueología tiene una particularidad valiosa. Un barco hundido es una fotografía instantánea de un día concreto: no es una acumulación de siglos como un yacimiento terrestre, sino un momento detenido, con todo lo que llevaba a bordo aquella mañana.

Las vitrinas del museo muestran la parte más humilde y más reveladora de aquellos cargamentos: escudillas, jarras, cuencos, una lámpara. Vajilla de a bordo, no tesoro. Es precisamente lo que no tenía valor lo que explica cómo se vivía sobre una cubierta.

Las naves medievales del Mediterráneo no se parecen a nada de lo que hoy entendemos por barco. Llevaban castillos de madera a proa y a popa —plataformas elevadas para combatir desde arriba—, un casco ancho y panzudo para cargar mucho, y vela latina o cuadra según la ruta.

Aquella panza era la clave del negocio. Mallorca, situada en medio, vivía de mover mercancía entre Cataluña, el norte de África, Italia y el levante. Cuanta más bodega, más rentable el viaje.

Las maquetas del museo permiten ver por dentro lo que los grabados solo insinúan: la disposición de la cubierta, las escalas, la arboladura. De cerca se entiende que un barco medieval era a la vez almacén, casa y fortaleza.

Durante la baja edad media, Mallorca fue uno de los centros cartográficos más importantes del Mediterráneo. Los historiadores llaman a aquel conjunto de talleres y maestros la escuela cartográfica mallorquina.

Su obra más conocida es el Atlas catalán, fechado en 1375 y atribuido —aunque no con total certeza— a Cresques Abraham, cartógrafo judío de Palma, que lo hizo por encargo del rey Pedro III. Cresques no solo dibujaba mapas: construía también relojes, brújulas y otros instrumentos náuticos.

Un rasgo que distingue a estos mapas es que no se limitan a la línea de costa. Van llenos de banderas y de leyendas con datos físicos, económicos y demográficos: eran a la vez instrumentos de navegación e informes comerciales.

El corso no era piratería. Era una actividad regulada: hacía falta una patente que autorizaba a atacar barcos de un país enemigo y fijaba los límites de lo que se podía hacer. Quien se salía de esos límites pasaba a ser, legalmente, un pirata.

En Mallorca el corso fue una actividad económica importante y a menudo complementaria para los patrones de barca, con un periodo de auge especialmente marcado en el siglo XVII.

Hay una parte de esta historia que suele quedar fuera del relato: mientras los hombres estaban en el mar, las mujeres gestionaban los negocios como procuradoras de los maridos ausentes, y algunas aparecen en los documentos como capitanas y patronas.

El corso era, sobre todo, una empresa. Unos mercaderes ponían el dinero, armaban el barco y contrataban la tripulación; el botín se repartía después según lo acordado. Había dos motores tirando a la vez: la guerra contra el enemigo de la fe y la ganancia. La corona, que era quien expedía las patentes, se encontraba así con una flota de guerra que no le costaba nada mantener.

Y funcionaba en las dos direcciones. Los corsarios berberiscos asaltaban la costa y se llevaban gente para venderla o para cobrar rescate: en 1558 varios miles de personas de Ciutadella acabaron en Constantinopla. De ahí vienen las torres de vigilancia repartidas por el litoral y las murallas de las ciudades. No eran adorno: eran un sistema de alarma.

El siglo XVIII lo cambia todo. La Guerra de Sucesión deja Mallorca bajo los Borbones y Menorca en manos británicas por el tratado de Utrecht. Desaparecen los escuadrones de galeras, el corso se consolida con buques de guerra —el capitán Antoni Barceló es el nombre que todo el mundo recuerda— y los puertos de Cataluña, Valencia y Mallorca son autorizados por fin a comerciar directamente con las colonias americanas.

A mediados del siglo XIX la vela era todavía el único sistema de propulsión de los buques que cubrían las líneas entre Baleares y el continente. Depender del viento significaba que la conexión con el exterior era, literalmente, incierta.

Cuando a finales del siglo XIX el vapor sustituye a la vela, todo cambia: las travesías dejan de depender del tiempo que haga y aparecen horarios regulares. Para una isla eso es una transformación más profunda de lo que parece: es el momento en que la distancia deja de ser una incógnita.

El paso no fue brusco. Durante décadas convivieron los dos sistemas dentro de un mismo casco —máquina de vapor y arboladura completa— por si fallaba la caldera o se acababa el carbón.

Los mestres d'aixa eran los carpinteros de ribera: los artesanos que construían y reparaban las embarcaciones tradicionales de madera. El nombre viene de la aixa, la azuela con la que desbastaban el tronco.

No hacían solo llaüts. De sus manos salieron pailebotes, balandros, faluchos, botes, canoas, golondrinas e incluso remolcadores. Un solo maestro, trabajando solo, podía tardar cerca de un año en terminar un llaüt.

El llaüt es la barca mallorquina por excelencia: pequeña, de líneas suaves y muy estable incluso con mar gruesa. Nació como embarcación de pesca, sobre todo de arrastre, y hoy está declarado bien de interés cultural. Su forma no es un capricho estético: es el resultado de siglos de ajustes a las condiciones reales de esta costa.

Es un oficio que llegó a perderse casi del todo. En el año 2000 el Consell Insular de Mallorca puso en marcha la Escola de Mestres d'Aixa, con taller en Son Bonet, y aquella primera promoción trabajó hasta terminar la restauración de la Balear en junio de 2004.

El museo dedica una sala entera a las barcas de verdad, puestas sobre un suelo iluminado de azul que imita el agua, con el perfil de la sierra al fondo. No hay vitrinas ni cordones: se pasa a su lado como se pasaría por un muelle. Una de ellas todavía lleva la matrícula pintada en la proa.

Las maquetas navales no son juguetes. Durante siglos fueron la manera de pensar un barco antes de construirlo y, después, de dejar constancia de él. Muchas se hacían a bordo, en las horas muertas de la travesía.

Mirarlas de cerca compensa: la jarcia montada hilo a hilo, la curvatura del casco, el bauprés que alarga el perfil. Cada detalle responde a un problema concreto de navegación, no a una decisión decorativa.

Antes del nailon estaban el esparto y el cáñamo. Las redes, los cabos y los capazos se hacían con fibra vegetal, y buena parte del trabajo de un pescador no ocurría en el mar sino en tierra: hilar, tejer, remendar, secar.

Las paredes del museo muestran estas piezas numeradas, como en un inventario: el salabre, el farol, el cuchillo, la lanzadera con la que se anudaban las mallas. Vistas juntas explican una economía entera hecha de objetos baratos y de mucha mano.

El relato marítimo clásico es de hombres: patrones, marineros, carpinteros de ribera. Pero las redes las remendaban ellas, el pescado lo vendían ellas y, cuando el marido estaba fuera, el negocio lo llevaban ellas.

El museo le dedica un panel explícito, titulado «Reivindica a las mujeres de mar». No es un añadido decorativo: el papel de la mujer en el ámbito marítimo es uno de los ejes que el museo declara en sus textos de entrada.

El agua transparente que hace famosas a las calas de Mallorca no es casualidad: es el resultado de las praderas de posidonia, una planta marina que filtra, oxigena y sujeta el fondo.

Las bolas fibrosas que aparecen en la orilla en invierno —las egagrópilas— son restos de esa planta, no suciedad. Retirarlas de la playa para ganar postal tiene un coste: son la defensa natural de la arena frente a los temporales.

El museo no trata esto como patrimonio del pasado. Lo pone al lado de un debate del presente: las reservas marinas, el estado de la biodiversidad y la responsabilidad colectiva sobre lo que queda bajo el agua.

Una red retroiluminada, sembrada de botellas de vidrio, ocupa una pared entera. El azul de arriba se va oscureciendo hacia abajo hasta un morado de fondo marino.

La pieza, de diciembre de 2018, usa los dos materiales que resumen la relación contemporánea con el mar: la red, que es el oficio, y el vidrio, que hoy llega a la playa como residuo. Puestos juntos e iluminados, dejan de ser una cosa y otra para ser una sola imagen.

Antes de que las islas empezaran a desaparecer de verdad, ya había una que había desaparecido en la imaginación. La Atlántida es una isla mítica que habría existido en algún lugar del océano Atlántico y que se habría hundido tras una gran catástrofe. El relato viene sobre todo de dos diálogos de Platón, el Timeo y el Critias, escritos en el siglo IV antes de nuestra era.

Platón la describe con una precisión sospechosa: una república rica, sabia y ordenada, con una capital distribuida en anillos concéntricos. Esa mezcla de utopía y castigo es lo que ha mantenido el mito vivo durante veinticuatro siglos.

El museo reúne el rastro que la Atlántida ha dejado en la pintura, la literatura y el cine: la edición de 1930 de L'Atlàntida de Jacint Verdaguer, un cartel de cine de 1914 y toda una pared de películas de continentes perdidos. Hasta el festival de cine de Mallorca tomó su nombre.

Poner este mito justo antes de la exposición sobre la subida del nivel del mar no es casual. Es el mismo relato —una isla que desaparece bajo el agua— contado primero como castigo moral y después como proyección científica.

La segunda mitad de la visita cambia de tono. Una exposición entera está dedicada a las islas frente a la subida del nivel del mar, y no habla del pasado sino de lo que viene.

El planteamiento es concreto, no abstracto. Ocho probetas de vidrio, una por ciudad, muestran cuánto ha subido el mar entre 1993 y 2023: Barcelona 9 cm, Dakar 11, La Habana 13, Los Ángeles 6, Bombay 11, Honiara 18, Valparaíso 5 y Maldivas 14. La misma cantidad de agua, repartida de forma desigual por el planeta.

A partir de ahí, los mapas. Sandwip en el océano Índico, Funafuti en Tuvalu, Puerto Rico, Bonaire: cada uno con la línea de costa actual y las predicciones para 2050 y 2100 superpuestas, de modo que la pérdida se ve de un vistazo.

Y luego, la parte que toca de cerca: ortofotos de la costa mallorquina con la inundación permanente prevista según los escenarios RCP 4.5 y RCP 8.5. Es la misma operación aplicada a casa.

La exposición no termina en los paneles. Hay una mesa con forma de isla donde cada visitante marca si siente la isla como refugio o como jaula, y una pared entera de notas escritas a mano en todas las lenguas que pasan por el museo. Leídas juntas, dicen bastante más que cualquier panel.

Hay un dato que lo atraviesa todo: cerca del 80 % de las extinciones documentadas corresponden a especies insulares. Las islas son a la vez los lugares donde la vida se diversifica más y los lugares donde desaparece antes.

La guía termina donde empezó: con gente que llega por agua. Hoy viven en las Islas Baleares poco más de un millón de personas, y casi la mitad nacieron fuera. La isla sigue siendo, como siempre lo ha sido, un lugar al que se llega.

Pero no todo el mundo llega igual. El museo expone un chaleco salvavidas naranja sobre un lecho de arena, con una cartela pequeña. Es el objeto más sobrio de toda la visita y el que más cuesta mirar.

Ponerlo aquí, al final de un recorrido por galeras, corsarios y vapores de línea, obliga a una conclusión incómoda: el Mediterráneo no ha dejado nunca de ser una ruta peligrosa. Solo ha cambiado quién la cruza y con qué.

El museo también tiene su historia, y la cuenta. Un museo marítimo ya existió en Palma: el Museu Marítim Balear, abierto en 1951 en el edificio del Consolat de Mar con un inventario inicial de 285 piezas. Funcionó hasta 1974.

Tuvieron que pasar décadas. El Consorci Museu Marítim de Mallorca se constituyó en 2018, con la implicación de la Associació d'Amics del Museu Marítim, y el museo tiene hoy dos sedes: el Museu de la Mar, en el Port de Sóller, y el espacio de ses Voltes, en Palma.

Ses Voltes reabrió el 3 de octubre de 2025, tras casi dos años cerrado por problemas de seguridad en el edificio. Es la primera vez que el museo cuenta con un proyecto museográfico propio: cinco salas y un espacio educativo, sobre tres ejes —la preservación del patrimonio marítimo subacuático y terrestre, la biodiversidad marina y un espacio de reflexión sobre cuestiones contemporáneas relacionadas con el mar.

El recorrido empieza en la sala «Immersió», sigue por «De mar enllà», dedicada a la historia de la navegación a través de materiales arqueológicos subacuáticos, y por «Pesca i biodiversitat».

For centuries the harbour was the only way in and out of Mallorca. Through it came wheat when the harvest failed, cloth, news and fashions; and out of it went oil, carob, salt and, in the hardest years, the islanders themselves.

Reading the harbour as a workplace rather than a postcard is the key to everything that follows. The boats and gear that greet you are not decoration: they are the tools of a trade.

Before there were maps and registers, there were shipwrecks. The underwater sites along the Mallorcan coast preserve entire cargoes: amphorae, anchorages, hull remains and the everyday objects of the people who sailed.

This archaeology has one unusual virtue. A sunken ship is a snapshot of a single day: unlike a site on land, which accumulates over centuries, a wreck is a stopped moment, holding exactly what was aboard that morning.

The museum's cases show the humblest and most revealing part of those cargoes: bowls, jugs, a lamp. Ship's tableware, not treasure. It is precisely the worthless things that explain how life was lived on a deck.

Medieval Mediterranean ships look nothing like what we now picture as a ship. They carried wooden castles at bow and stern — raised platforms to fight from — a wide, bellied hull built to carry a great deal, and lateen or square sails depending on the route.

That belly was the whole business. Mallorca, sitting in the middle, lived by moving goods between Catalonia, North Africa, Italy and the Levant. More hold meant a more profitable voyage.

The museum's models let you see inside what engravings only hint at: the layout of the deck, the ladders, the masting. Close up it becomes clear that a medieval ship was warehouse, house and fortress at once.

In the late Middle Ages, Mallorca was one of the most important cartographic centres in the Mediterranean. Historians call that body of workshops and masters the Majorcan cartographic school.

Its best-known work is the Catalan Atlas, dated 1375 and attributed — though not with full certainty — to Cresques Abraham, a Jewish cartographer from Palma, who made it for King Pere III. Cresques did not only draw maps: he also built clocks, compasses and other nautical instruments.

What sets these maps apart is that they do not stop at the coastline. They are crowded with flags and with legends carrying physical, economic and demographic detail: they were navigational instruments and commercial intelligence at once.

Privateering was not piracy. It was a regulated activity: it required a letter of marque authorising attacks on the ships of an enemy country and setting the limits of what was allowed. Step outside those limits and you became, legally, a pirate.

In Mallorca privateering was an important and often complementary source of income for boat owners, with a particularly marked peak in the 17th century.

One part of this history usually falls out of the telling. While the men were at sea, women ran the businesses as legal representatives for their absent husbands, and some appear in the documents as captains and shipmistresses in their own right.

Privateering was, above all, a business. Merchants put up the money, fitted out the ship and hired the crew; the booty was split afterwards according to the agreement. Two engines pulled at once: war against the enemy of the faith, and profit. The crown, which issued the letters of marque, thereby acquired a war fleet that cost it nothing to maintain.

And it ran both ways. Barbary corsairs raided the coast and carried people off to sell or to ransom: in 1558 several thousand inhabitants of Ciutadella ended up in Constantinople. That is where the watchtowers scattered along the coastline and the city walls come from. They were not ornament: they were an alarm system.

The 18th century turned everything over. The War of the Spanish Succession left Mallorca under the Bourbons and Menorca in British hands by the treaty of Utrecht. The galley squadrons disappeared, privateering consolidated around warships — captain Antoni Barceló is the name everyone remembers — and the ports of Catalonia, Valencia and Mallorca were finally authorised to trade directly with the American colonies.

In the middle of the 19th century, sail was still the only means of propulsion on the routes between the Balearics and the mainland. Depending on the wind meant that the connection to the outside world was, quite literally, uncertain.

When steam replaced sail at the end of the century, everything changed: crossings stopped depending on the weather and fixed timetables appeared. For an island that is a deeper transformation than it sounds — it is the moment distance stops being an unknown.

The change was not abrupt. For decades both systems shared one hull — a steam engine and a full set of masts — in case the boiler failed or the coal ran out.

The mestres d'aixa were the shipwrights: the craftsmen who built and repaired traditional wooden boats. The name comes from the aixa, the adze they used to shape the timber.

They did not build only llaüts. Their workshops turned out pailebots, sloops, feluccas, dinghies, canoes, launches and even tugs. A single master working alone could take close to a year to finish one llaüt.

The llaüt is the Mallorcan boat: small, soft-lined and remarkably stable even in heavy seas. It began as a fishing vessel, mainly for trawling, and it is now listed as an asset of cultural interest. Its shape is not an aesthetic whim: it is the result of centuries of adjustment to the real conditions of this coast.

The trade came close to disappearing altogether. In 2000 the Consell Insular de Mallorca set up the Escola de Mestres d'Aixa, with a workshop at Son Bonet, and that first intake worked on until the restoration of the Balear was completed in June 2004.

The museum gives a whole room to the real boats, set on a blue-lit floor standing in for water, with the mountains printed across the back wall. There are no cases and no ropes: you walk past them as you would along a quay. One still carries its registration painted on the bow.

Ship models are not toys. For centuries they were how a vessel was thought through before it was built, and how it was recorded afterwards. Many were made on board, in the dead hours of a crossing.

They reward close looking: rigging threaded line by line, the curve of a hull, a bowsprit stretching the profile. Every detail answers a specific problem of sailing, not a decorative decision.

Before nylon there was esparto grass and hemp. Nets, ropes and baskets were made from plant fibre, and much of a fisherman's work happened not at sea but ashore: spinning, weaving, mending, drying.

The museum walls show these pieces numbered, as in an inventory: the landing net, the lamp, the knife, the netting needle used to tie the mesh. Seen together they explain a whole economy built from cheap objects and a great deal of hand labour.

The classic maritime story is a story of men: skippers, sailors, shipwrights. But it was women who mended the nets, women who sold the fish and, when the husband was away, women who ran the business.

The museum gives this an explicit panel, titled «In the name of the women of the sea». It is not a decorative addition: the role of women in the maritime world is one of the themes the museum sets out in its opening texts.

The clear water that makes Mallorca's coves famous is no accident: it is the work of posidonia meadows, a marine plant that filters the water, oxygenates it and holds the seabed in place.

The fibrous balls that wash up along the shore in winter are the remains of that plant, not litter. Clearing them off the beach for the sake of a postcard has a cost: they are the sand's natural defence against winter storms.

The museum does not treat this as heritage. It places it beside a present-day argument: marine reserves, the state of biodiversity and collective responsibility for what is left under the water.

A backlit net, seeded with glass bottles, takes up an entire wall. The blue at the top darkens downwards into the purple of deep water.

The piece, from December 2018, uses the two materials that sum up the contemporary relationship with the sea: the net, which is the trade, and the glass, which now arrives on the beach as waste. Put together and lit from behind, they stop being two things and become one image.

Before islands began to disappear for real, one had already disappeared in the imagination. Atlantis is a mythical island said to have lain somewhere in the Atlantic and to have sunk after a great catastrophe. The story comes mainly from two of Plato's dialogues, the Timaeus and the Critias, written in the fourth century BCE.

Plato describes it with suspicious precision: a rich, wise, well-ordered republic whose capital was laid out in concentric rings. That mixture of utopia and punishment is what has kept the myth alive for twenty-four centuries.

The museum gathers the trail Atlantis has left across painting, literature and film: the 1930 edition of Jacint Verdaguer's L'Atlàntida, a cinema handbill from 1914, and a whole wall of lost-continent movies. Even Mallorca's film festival took its name from it.

Placing this myth immediately before the exhibition on sea-level rise is not an accident. It is the same story — an island vanishing under water — told first as moral punishment and then as scientific projection.

The second half of the visit changes register. An entire exhibition is given over to islands facing sea-level rise, and it is not about the past but about what is coming.

The approach is concrete rather than abstract. Eight glass tubes, one per city, show how much the sea rose between 1993 and 2023: Barcelona 9 cm, Dakar 11, Havana 13, Los Angeles 6, Mumbai 11, Honiara 18, Valparaíso 5 and the Maldives 14. The same body of water, rising unevenly across the planet.

Then the maps. Sandwip in the Indian Ocean, Funafuti in Tuvalu, Puerto Rico, Bonaire: each with today's coastline and the 2050 and 2100 predictions laid over it, so the loss reads at a glance.

And then the part that lands closest to home: orthophotos of the Mallorcan coast with permanent flooding projected under the RCP 4.5 and RCP 8.5 scenarios. The same operation, applied here.

The exhibition does not end at the panels. There is a table cut in the shape of an island where each visitor marks whether they feel the island as a refuge or as a cage, and a whole wall of handwritten notes in every language that passes through the museum. Read together, they say a good deal more than any panel.

One figure runs through all of it: close to 80 % of documented extinctions are of island species. Islands are at once where life diversifies most and where it disappears first.

The guide ends where it began: with people arriving by water. A little over a million people live in the Balearic Islands today, and nearly half of them were born elsewhere. The island is still, as it has always been, somewhere you arrive at.

But not everyone arrives the same way. The museum displays an orange life jacket on a bed of sand, with a small label. It is the plainest object in the whole visit and the hardest to look at.

Placing it here, at the end of a route through galleys, privateers and liners, forces an uncomfortable conclusion: the Mediterranean has never stopped being a dangerous crossing. Only who crosses it, and in what, has changed.

The museum has a history of its own, and it tells it. There was already a maritime museum in Palma: the Museu Marítim Balear, opened in 1951 in the Consolat de Mar building with an initial inventory of 285 pieces. It ran until 1974.

Decades had to pass. The Consorci Museu Marítim de Mallorca was formed in 2018, with the involvement of the Associació d'Amics del Museu Marítim, and the museum today has two sites: the Museu de la Mar in Port de Sóller and the ses Voltes space in Palma.

Ses Voltes reopened on 3 October 2025, after almost two years closed because of safety problems in the building. It is the first time the museum has had a museographic project of its own: five rooms and an education space, built on three themes — the preservation of underwater and land-based maritime heritage, marine biodiversity, and a space for reflection on contemporary questions about the sea.

The route opens with the «Immersió» room, continues through «De mar enllà», on the history of navigation seen through underwater archaeological material, and «Pesca i biodiversitat».

Jahrhundertelang war der Hafen der einzige Weg auf die Insel und von ihr fort. Durch ihn kamen Getreide, wenn die Ernte ausfiel, Stoffe, Nachrichten und Moden; und durch ihn gingen Öl, Johannisbrot, Salz und in den härtesten Jahren die Inselbewohner selbst.

Den Hafen als Arbeitsort zu lesen und nicht als Postkarte ist der Schlüssel zu allem Weiteren. Die Boote und das Gerät, die den Besucher empfangen, sind keine Dekoration: Sie sind Werkzeug eines Handwerks.

Bevor es Karten und Register gab, gab es Schiffbrüche. Die Unterwasserfundstellen vor der mallorquinischen Küste bewahren ganze Ladungen: Amphoren, Ankerplätze, Rumpfreste und die Alltagsgegenstände der Menschen, die hier fuhren.

Diese Archäologie hat eine besondere Qualität. Ein gesunkenes Schiff ist eine Momentaufnahme eines einzigen Tages: anders als eine Fundstelle an Land, die sich über Jahrhunderte aufschichtet, ist ein Wrack ein angehaltener Augenblick mit genau dem, was an jenem Morgen an Bord war.

Die Vitrinen des Museums zeigen den bescheidensten und aufschlussreichsten Teil dieser Ladungen: Schüsseln, Krüge, eine Lampe. Bordgeschirr, kein Schatz. Gerade das Wertlose erklärt, wie man an Deck lebte.

Mittelalterliche Mittelmeerschiffe gleichen nichts von dem, was wir uns heute unter einem Schiff vorstellen. Sie trugen hölzerne Kastelle an Bug und Heck — erhöhte Plattformen, um von oben zu kämpfen —, einen breiten, bauchigen Rumpf für viel Ladung und je nach Route Latein- oder Rahsegel.

Dieser Bauch war das ganze Geschäft. Mallorca, mittendrin gelegen, lebte davon, Waren zwischen Katalonien, Nordafrika, Italien und der Levante zu bewegen. Mehr Laderaum hieß lohnendere Fahrt.

Die Modelle des Museums zeigen von innen, was Stiche nur andeuten: die Anordnung des Decks, die Leitern, die Bemastung. Aus der Nähe wird deutlich, dass ein mittelalterliches Schiff zugleich Lager, Haus und Festung war.

Im Spätmittelalter war Mallorca eines der wichtigsten kartografischen Zentren des Mittelmeers. Historiker nennen diese Werkstätten und Meister die mallorquinische Kartenschule.

Ihr bekanntestes Werk ist der Katalanische Weltatlas von 1375, zugeschrieben — wenn auch nicht mit letzter Sicherheit — Cresques Abraham, einem jüdischen Kartografen aus Palma, der ihn im Auftrag von König Pere III. anfertigte. Cresques zeichnete nicht nur Karten: Er baute auch Uhren, Kompasse und andere nautische Instrumente.

Das Besondere an diesen Karten ist, dass sie nicht an der Küstenlinie enden. Sie sind voller Flaggen und Legenden mit geografischen, wirtschaftlichen und demografischen Angaben: Sie waren Navigationsinstrument und Handelsbericht zugleich.

Kaperei war keine Piraterie. Sie war geregelt: Man brauchte einen Kaperbrief, der Angriffe auf Schiffe eines Feindstaates erlaubte und die Grenzen des Zulässigen festlegte. Wer diese Grenzen überschritt, war rechtlich ein Pirat.

Auf Mallorca war die Kaperfahrt eine bedeutende und oft ergänzende Einnahmequelle für Bootseigner, mit einem besonders ausgeprägten Höhepunkt im 17. Jahrhundert.

Ein Teil dieser Geschichte fällt meist unter den Tisch: Während die Männer auf See waren, führten Frauen die Geschäfte als Bevollmächtigte ihrer abwesenden Ehemänner, und einige erscheinen in den Dokumenten selbst als Kapitäninnen und Reederinnen.

Kaperei war vor allem ein Geschäft. Kaufleute brachten das Geld auf, rüsteten das Schiff aus und heuerten die Mannschaft an; die Beute wurde danach nach Absprache geteilt. Zwei Antriebe zogen zugleich: der Krieg gegen den Feind des Glaubens und der Gewinn. Die Krone, die die Kaperbriefe ausstellte, bekam so eine Kriegsflotte, deren Unterhalt sie nichts kostete.

Und es funktionierte in beide Richtungen. Barbareskenkorsaren überfielen die Küste und verschleppten Menschen, um sie zu verkaufen oder Lösegeld zu fordern: 1558 landeten mehrere tausend Einwohner von Ciutadella in Konstantinopel. Daher stammen die über die Küste verteilten Wachtürme und die Stadtmauern. Sie waren kein Schmuck, sondern ein Alarmsystem.

Das 18. Jahrhundert kehrte alles um. Der Spanische Erbfolgekrieg ließ Mallorca unter den Bourbonen und Menorca durch den Vertrag von Utrecht in britischer Hand. Die Galeerengeschwader verschwanden, die Kaperfahrt verfestigte sich mit Kriegsschiffen — Kapitän Antoni Barceló ist der Name, den alle erinnern — und die Häfen Kataloniens, Valencias und Mallorcas durften endlich direkt mit den amerikanischen Kolonien handeln.

Mitte des 19. Jahrhunderts war das Segel noch der einzige Antrieb der Schiffe auf den Linien zwischen den Balearen und dem Festland. Vom Wind abhängig zu sein hieß, dass die Verbindung nach außen buchstäblich ungewiss war.

Als der Dampf gegen Ende des Jahrhunderts das Segel ablöste, änderte sich alles: Die Überfahrten hingen nicht mehr vom Wetter ab, feste Fahrpläne entstanden. Für eine Insel ist das eine tiefere Veränderung, als es klingt — es ist der Moment, in dem Entfernung aufhört, eine Unbekannte zu sein.

Der Übergang verlief nicht abrupt. Jahrzehntelang teilten sich beide Systeme einen Rumpf — Dampfmaschine und volle Bemastung — für den Fall, dass der Kessel ausfiel oder die Kohle ausging.

Die mestres d'aixa waren die Schiffszimmerleute: die Handwerker, die traditionelle Holzboote bauten und reparierten. Der Name kommt von der aixa, dem Dechsel, mit dem sie das Holz bearbeiteten.

Sie bauten nicht nur llaüts. Aus ihren Werkstätten kamen Pailebots, Slups, Feluken, Beiboote, Kanus, Barkassen und sogar Schlepper. Ein einzelner Meister konnte für einen llaüt fast ein Jahr brauchen.

Der llaüt ist das mallorquinische Boot schlechthin: klein, weich in den Linien und auch bei schwerer See außerordentlich stabil. Er entstand als Fischerboot, vor allem für die Schleppnetzfischerei, und steht heute unter Kulturgutschutz. Seine Form ist keine ästhetische Laune, sondern das Ergebnis jahrhundertelanger Anpassung an die realen Bedingungen dieser Küste.

Das Handwerk wäre beinahe ganz verschwunden. Im Jahr 2000 richtete der Consell Insular de Mallorca die Escola de Mestres d'Aixa mit einer Werkstatt in Son Bonet ein; der erste Jahrgang arbeitete bis zum Abschluss der Restaurierung der Balear im Juni 2004.

Das Museum widmet den echten Booten einen ganzen Saal; sie stehen auf einem blau beleuchteten Boden, der das Wasser vertritt, im Hintergrund das Profil des Gebirges. Keine Vitrinen, keine Absperrungen: Man geht an ihnen vorbei wie an einem Kai. Eines trägt noch sein Kennzeichen am Bug.

Schiffsmodelle sind kein Spielzeug. Jahrhundertelang waren sie die Art, ein Schiff zu durchdenken, bevor man es baute, und es danach festzuhalten. Viele entstanden an Bord, in den toten Stunden einer Überfahrt.

Genaues Hinsehen lohnt: die Takelage Faden für Faden gesetzt, die Krümmung des Rumpfes, das Bugspriet, das die Silhouette streckt. Jedes Detail beantwortet ein konkretes seemännisches Problem, keine Frage der Zierde.

Vor dem Nylon gab es Espartogras und Hanf. Netze, Taue und Körbe entstanden aus Pflanzenfaser, und ein großer Teil der Arbeit eines Fischers fand nicht auf See statt, sondern an Land: spinnen, flechten, flicken, trocknen.

An den Wänden des Museums hängen diese Stücke nummeriert wie in einem Inventar: der Kescher, die Laterne, das Messer, die Netznadel, mit der die Maschen geknüpft wurden. Zusammen erzählen sie eine ganze Wirtschaft aus billigen Dingen und sehr viel Handarbeit.

Die klassische Seefahrtserzählung ist eine Männererzählung: Schiffsführer, Matrosen, Schiffszimmerleute. Doch die Netze flickten sie, den Fisch verkauften sie, und wenn der Mann fort war, führten sie das Geschäft.

Das Museum widmet dem eine eigene Tafel mit dem Titel «Im Namen der Frauen des Meeres». Das ist kein schmückender Zusatz: Die Rolle der Frau im maritimen Bereich gehört zu den Leitthemen, die das Haus in seinen Eingangstexten benennt.

Das klare Wasser, für das Mallorcas Buchten berühmt sind, ist kein Zufall: Es ist das Werk der Posidonia-Wiesen, einer Meerespflanze, die filtert, Sauerstoff abgibt und den Meeresboden festhält.

Die faserigen Kugeln, die im Winter an den Strand gespült werden, sind Reste dieser Pflanze und kein Abfall. Sie wegzuräumen, damit das Postkartenbild stimmt, hat einen Preis: Sie sind der natürliche Schutz des Sandes gegen Winterstürme.

Das Museum behandelt das nicht als Erbe. Es stellt es neben eine gegenwärtige Debatte: Meeresschutzgebiete, den Zustand der Artenvielfalt und die gemeinsame Verantwortung für das, was unter Wasser übrig ist.

Ein hinterleuchtetes Netz, besetzt mit Glasflaschen, nimmt eine ganze Wand ein. Das Blau oben verdunkelt sich nach unten bis zum Violett der Tiefe.

Die Arbeit von Dezember 2018 verwendet die beiden Materialien, die das heutige Verhältnis zum Meer zusammenfassen: das Netz, das für das Handwerk steht, und das Glas, das heute als Abfall an den Strand kommt. Zusammengefügt und von hinten beleuchtet, sind sie nicht mehr zweierlei, sondern ein einziges Bild.

Bevor Inseln wirklich zu verschwinden begannen, war eine bereits in der Vorstellung verschwunden. Atlantis ist eine mythische Insel, die irgendwo im Atlantik gelegen haben und nach einer großen Katastrophe versunken sein soll. Die Erzählung stammt vor allem aus zwei Dialogen Platons, dem Timaios und dem Kritias, verfasst im 4. Jahrhundert vor unserer Zeit.

Platon beschreibt sie mit verdächtiger Genauigkeit: eine reiche, weise, wohlgeordnete Republik, deren Hauptstadt in konzentrischen Ringen angelegt war. Diese Mischung aus Utopie und Strafe hält den Mythos seit vierundzwanzig Jahrhunderten am Leben.

Das Museum versammelt die Spur, die Atlantis in Malerei, Literatur und Film hinterlassen hat: die Ausgabe von 1930 von Jacint Verdaguers L'Atlàntida, einen Kinozettel von 1914 und eine ganze Wand voller Filme über verlorene Kontinente. Selbst das Filmfestival Mallorcas trägt diesen Namen.

Dass dieser Mythos unmittelbar vor der Ausstellung zum Meeresspiegelanstieg steht, ist kein Zufall. Es ist dieselbe Geschichte — eine Insel, die unter Wasser verschwindet — zuerst als moralische Strafe erzählt und dann als wissenschaftliche Projektion.

Die zweite Hälfte des Besuchs wechselt den Ton. Eine ganze Ausstellung widmet sich den Inseln angesichts des steigenden Meeresspiegels, und sie handelt nicht von der Vergangenheit, sondern von dem, was kommt.

Der Zugang ist konkret statt abstrakt. Acht Glasröhrchen, eines je Stadt, zeigen, wie weit das Meer zwischen 1993 und 2023 gestiegen ist: Barcelona 9 cm, Dakar 11, Havanna 13, Los Angeles 6, Mumbai 11, Honiara 18, Valparaíso 5 und die Malediven 14. Dasselbe Wasser, ungleich über den Planeten verteilt.

Danach die Karten. Sandwip im Indischen Ozean, Funafuti in Tuvalu, Puerto Rico, Bonaire: jeweils mit der heutigen Küstenlinie und den darübergelegten Vorhersagen für 2050 und 2100, sodass der Verlust auf einen Blick ablesbar wird.

Und dann der Teil, der am nächsten liegt: Orthofotos der mallorquinischen Küste mit der dauerhaften Überflutung nach den Szenarien RCP 4.5 und RCP 8.5. Dieselbe Rechnung, hier angewandt.

Die Ausstellung endet nicht bei den Tafeln. Es gibt einen inselförmigen Tisch, auf dem jeder Besucher markiert, ob er die Insel als Zuflucht oder als Käfig empfindet, und eine ganze Wand handgeschriebener Zettel in allen Sprachen, die durch das Museum kommen. Zusammen gelesen sagen sie deutlich mehr als jede Tafel.

Eine Zahl zieht sich durch alles: Nahezu 80 % der dokumentierten Aussterbefälle betreffen Inselarten. Inseln sind zugleich die Orte, an denen sich das Leben am stärksten auffächert, und die Orte, an denen es zuerst verschwindet.

Der Führer endet, wo er begann: bei Menschen, die über das Wasser kommen. Auf den Balearen leben heute gut eine Million Menschen, und fast die Hälfte von ihnen wurde anderswo geboren. Die Insel ist weiterhin das, was sie immer war: ein Ort, an dem man ankommt.

Doch nicht alle kommen auf dieselbe Weise an. Das Museum zeigt eine orangefarbene Rettungsweste auf einem Sandbett, mit einer kleinen Tafel daneben. Es ist das nüchternste Objekt des ganzen Besuchs und das, was am schwersten anzusehen ist.

Sie hier zu zeigen, am Ende eines Wegs durch Galeeren, Kaperfahrer und Liniendampfer, erzwingt einen unbequemen Schluss: Das Mittelmeer hat nie aufgehört, eine gefährliche Route zu sein. Geändert hat sich nur, wer es überquert und womit.

Auch das Museum hat eine Geschichte, und es erzählt sie. Ein Seefahrtsmuseum gab es in Palma schon einmal: das Museu Marítim Balear, 1951 im Gebäude des Consolat de Mar eröffnet, mit einem Anfangsbestand von 285 Stücken. Es bestand bis 1974.

Es mussten Jahrzehnte vergehen. Das Consorci Museu Marítim de Mallorca wurde 2018 gegründet, unter Mitwirkung der Associació d'Amics del Museu Marítim, und das Museum hat heute zwei Standorte: das Museu de la Mar in Port de Sóller und den Raum in ses Voltes in Palma.

Ses Voltes wurde am 3. Oktober 2025 wiedereröffnet, nach fast zwei Jahren Schließung wegen Sicherheitsmängeln am Gebäude. Zum ersten Mal verfügt das Haus über ein eigenes museografisches Konzept: fünf Säle und ein Bildungsraum, getragen von drei Leitlinien — der Bewahrung des maritimen Erbes unter und über Wasser, der Artenvielfalt im Meer und einem Raum für Reflexion über gegenwärtige Fragen rund um das Meer.

Der Rundgang beginnt im Saal «Immersió», führt weiter durch «De mar enllà» zur Geschichte der Seefahrt anhand archäologischer Unterwasserfunde und durch «Pesca i biodiversitat».